내가 사는 이야기

** 이 글은 2009년 12월에 네이버 까페 슬라이더즈 (http://cafe.naver.com/sliderz75)에 작성했던 글입니다.
  추후 빠진 부분이나 사진은 이곳 제 블로그에서만 업데이트 하도록 하겠습니다..

최신 휠밸런스 장비에는 스마트웨이트 혹은 웨이트 세이브라 불리는 기능이 있습니다.
메이커에 따라서 부르는 명칭이 다르긴 하지만.. 일단, 헌터 엔지니어링에 적용된 스마트웨이트 기능에 대해서
설명드리려고 합니다.

우선 스마트웨이트 기능에 앞서서 몇가지 알고 있어야 하는 내용이 있습니다.

○ 휠밸런스란 무엇이고, 왜 필요한가?

 

 휠(림)과 타이어를 결합한 상태에서 회전을 시키면 무게의 불균형으로 진동이 발생합니다.
림의 무게가 불균형일 경우도 있고, 타이어의 무게가 불균형이기도 합니다. 요즘에는 림에 센서(TPMS)를 부착하기
때문에 센서무게 때문에 불균형이 심해지기도 합니다.
이 무게의 불균형을 해결하고자 밸런스웨이트를 설치합니다. 영문으로 하자니 거창한데, 쉽게 말해서 '납덩이'를
붙입니다. 순정타입의 휠의 경우에는 클립식 밸런스웨이트를 사용하고, 클립식을 사용못하는 경우에는 접착식을
사용합니다. 띠모양의 납에 한쪽 면에 양면테이프 처리가 되어 있습니다.
요즘은 환경 문제 때문에 납 대신 철(강재) 타입을 사용하고 있습니다.

일반적으로 밸런스웨이트는 휠의 외측과 내측 두군데에 장착하게 됩니다. 휠타이어 어셈블리를 세워서 보았을때
회전시 상하 진동이 있을 수 있고, 좌우로 떠는 쉬미 현상이 있을 수 있기 때문에 내측과 외측에 각각 무게차를
보정해 주게 됩니다.

쉽게 생각해서 무거운쪽의 반대쪽에 무게를 보정해 줄만큼의 추를 붙여서 무게를 맞추어 주는 것이라 생각하면 됩니다.

무게의 불균형을 해소시키면 진동이 일어나지 않고, 당연히 핸들이나 차체로 올라오는 진동이 사라지게 됩니다.
일반적으로 내,외측에 붙이는 추의 합과 불균형 무게의 차이가 14g 이하, 한쪽의 면의 무게 차이가 7g 이하이면
진동이 일어나지 않습니다.

 

참고로... 자동차의 각 부품은 고유 진동 주파수가 있습니다.
  엔진과 서스팬션, 휠타이어 등등.. 휠타이어의 진동 주파수와 다른 부분의 진동 주파수대가 공진을 일으키게 되면
  진동이 심해지며, 보통 휠밸런스가 맞지 않은 경우 특정 속도에서 진동이 일어나게 됩니다.
  대부분 60km/h 이상의 속도, 특정 구간에서 진동이 심해집니다. 예를 들자면, 60~80km/h 구간 혹은 80~100km/h 구간에서
  진동이 심하게 있으며, 그 속도에 이르지 않거나 더 빠른 속도 쪽으로 벗어나게 되면 진동이 사라집니다.

○ 무게의 불일치를 해결했음에도 진동이 있을 수 있는지..

 

휠밸런스 작업을 통해서 무게의 불균형을 해결했음에도 휠타이어의 진동이 있을 수 있습니다.
이 경우에 필요한 작업이 노면력 측정과 감소 작업인데.. 지금 쓰는 이 글의 범위는 아니기에 패스하도록 하겠습니다. ^^
(슬라이더즈 개러지 뱅크 글 중에 노면력-RFM-에 관한 글이 있습니다. ^^)

 

 

○ 스마트웨이트..

이제 본론으로 들어가겠습니다.

휠밸런스 작업을 진동을 없애기 위한 방법 중 하나(뭐, 제일 큰 작업이죠..)입니다.

핸들의 떨링이나 차체의 진동을 없애기 위해서 휠타이어의 무게의 불균형을 해결하여서 진동이 생기지 않게 하는 작업이죠.

그런데... 우리가 필요한 작업의 목적은 진동을 없애는 것이지 휠타이어 어셈블리의 무게 불균경을 없애는 것이 아닙니다.

음.. 말이 좀 이상한가요?

휠타이어의 무게의 불균형을 없애면 진동은 없어집니다. 꺼꾸로,
진동을 없애기 위해서 반드시 휠타이어의 무게의 불균형을 잡을 필요는 없습니다.

 

휠타이어의 진동 즉, 상하진동(스태틱)과 좌우진동(쉬미 혹은 다이내믹)을 적절히 진동이 올라오지 않을 정도로의
무게의 불균형을 잡아주는 것이 스마트 웨이트, 웨이트 세이브 기능입니다.

즉, 내측에 30g, 외측에 20g의 작업이 필요한 휠타이어 어셈블리의 경우 스마트웨이트를 적용시키면 밸런스웨이트를
아무것도 장착하지 않아도 떨림이 없는 경우가 있을 수 있습니다.
이 경우 50g의 추를 사용하지 않았으므로 '웨이트 세이브'가 된 것이며, 밸런스웨이트를 절약하면서 진동을 잡았기에
'스마트' 한 기능인 것인 것이죠.

 

실제로, 스마트웨이트를 적용하여서 작업한 차량과 전통적인 휠밸런스 작업을 한 차량 모두 진동, 떨림 현상이 없을
을 확인하였습니다. 뭐, 문제가 되는 경우라면, 스마트웨이트로 작업된 휠타이어 어셈블리를 스마트웨이트 기능이 없는
일반 밸런스기에 재측정을 하였을 경우... 속된말로 '개판'인 밸런스 작업을 한 것이 되는 것이죠.. ^^;;
(실제로... 금호타이어에서는 스마트웨이트 기능이 있는 장비를 공급하면서도 스마트웨이트기능을 사용하지 못하도록
 장비를 세팅해서 공급합니다. 지금 이야기한 이유로요..)

 

이상.. 알고보면 쉬운 스마트웨이트에 관한 내용이었습니다. 생각날때마다 글을 수정하도록 하겠으며...
슬라이더즈 외로의 글 이동, 펌은 허용하지 않겠습니다.

** 이 글은 2009년 10월에 네이버 까페 슬라이더즈 (http://cafe.naver.com/sliderz75)에 작성했던 글입니다.
  추후 빠진 부분이나 사진은 이곳 제 블로그에서만 업데이트 하도록 하겠습니다..

TPMS 에 대해서 알고 있는 것을 정리해 보겠습니다.

1. TPMS (Tire Pressure Monitoring System) 이란?

   Tire Pressure Monitoring System (이하 TPMS)란 스마트 타이어의 핵심적인 요소로, 타이어의 공기압을 실시간으로 감시하여 이상이 있을 경우 즉시 보고하는 장치입니다.
   90년대의 포드 익스플로러의 반복되는 전복사고로 타이어 공급사인 파이어스톤사와 포드는 법적공방을 벌이게 됩니다. 포드 측은 타이어가 불량이라는 주장이었고, 결국엔 1000만개 이상의 타이어를 리콜하게 됩니다. 근본적인 원인은 공기압 부족으로 보고 있습니다. 포드에서는 26psi를 익스플로러의 권장 공기압으로 세팅하였고, 일정기간 주행을 하면 공기압이 펑크에 의한 공기압 정도까지 떨어지게 됩니다. 물론, 정기적으로 공기압을 체크하고 보충한다면 문제가 없겠지만, 실사용자들은 거의 신경쓰지 않기에 결과적으로 공기압이 부족한 상태에서 주행을 하게 됩니다.
   참고로, 공기압이 부족한 상태로 장시간 주행시 스텐딩웨이브 현상이 일어나며, 곧 세파(박리)현상으로 타이어가 터지게 됩니다. 혹은 과도한 코너링시 타이어와 휠이 분리되는 현상도 일어날 수 있습니다.
   이에 미국에서는 2005년 10월부터 단계적으로 TPMS 장착을 의무화하기 시작하였고, 2007년 9월부터는 미국내 출시 자동차에 TPMS 장착을 100% 의무화되었습니다. 이에 따라 미국에 차량을 수출하는 유럽, 일본, 한국 등의 미국 수출 차량에 2005년부터 TPMS를 장착하여 수출하고 있으며, 자국내의 출시 차량에도 적용하고 있는 추세입니다.
   우리나라에는 뉴체어맨, QM5, 카이런, 로디우스, 렉스터2, 제네시스 등에 적용되어 있습니다.
   그리고, 애프터마켓용으로도 여러 회사에서 제품을 출시하고 있습니다. 이 제품 중에 제가 접해본 제품은 이 글 마지막에 설명드리도록 하겠습니다.

2. 제품 구분 (방식에 따른 구분)

   TPMS 시스템은 센서 방식에 따라서 간접식과 직접식으로 구분할 수 있습니다.

   간접식
    타이어 내부에 센서가 없으며, 휠스피드센서(ABS 센서)를 사용하여 네 바퀴의 회전 속도
    차이를 계산하여서 공기압 변화(타이어 크기 변화)를 검출하는 방식입니다.
    네 바퀴의 공기압 차이를 이용해서 공기압 변화를 감지하기 때문에 동시에 4바퀴의 공기압
    이 부족해지는 경우 검출이 어렵습니다.
    국내에 정식 수입되는 수입자동차(벤츠, BMW 등)에 적용되어 있는 방식입니다.

   직접식
    타이어 내부에 센서를 장착하여 무선으로 리시버와 통신을 하여 측정한 타이어 공기압을
    검출, 보고하는 방식으로 간접식에 비해 정확도와 신뢰도가 높습니다. 대부분의 경우
    공기압뿐만 아니라 온도까지 측정하여서 보고합니다.
    애프터마켓용 TPMS와 병행수입(그래이임포트)된 벤츠, BMW 등에 적용되어 있는 방식입니다

 이 사진은 씨트론에서 나오는 TP2 센서 입니다.

    직접식은 제품 구성에 따라 하이라인과 로우라인으로 나뉩니다.
    (하이라인과 로우라인의 구분은 물리적인 높고 낮음이 아니고, 제품 기능이 높고 낮음을 의미하는 것입니다.)

      하이라인 구성품 - 타이어센서, 리시버, 이니시에이터, 경고등(공기압, 온도, 타이어 위치 표시)

            이니시에이터는 보통 조수석 바퀴쪽에 앞 뒤로 2개가 장착이 됩니다.
            경고등은 게기판에 표기 됩니다.

            이니시에이터와 타이어센서는 무선통신 (125Mhz)
            이니시에이터와 리시버는 유선통신
            타이어센서와 리시버는 무선통신 (433Mhz)
            리시버와 경고등은 유선통신

 

        하이라인 제품의 전원 인가 후 동작은 다음 순서로 이루어 집니다.

         1 리시버와 이니시에이터에 전원인가
         2 이니시에이터에서 웨이크업 신호를 약하게 송신
         3 이니시에이터의 송신 신호 강도를 점점 높임
           (가까운 쪽 타이어 센서부터 반응이 오도록 하이 센서 위치를 파악)
         4 이니시에이터의 웨이크업 신호를 수신한 센서는 센서 아이디와 현재 타이어 공기압, 온도 등

           필요한 정보를 리시버로 송출
         5 리시버는 수신된 정보를 판단하여 동작
         6 일정시간 동안 타이어센서의 신호가 없을 경우 고장경고등 표시
         7 타이어센서는 일정시간 마다 신호를 송출하지만 일정시간 동안 이니시에이터의 신호가 없을 경우
           수면모드 혹은 주차모드로 진입합니다. 이는 타이어센서에 내장되어 있는 배터리 수명을 아끼기 위함입니다.
       

       로우라인 구성품 - 타이어센서, 리시버, 경고등(공기압, 온도 표시)
        
            리시버와 경고등은 보통 한개로 통합되어 구성되어 있습니다.
            (OE 장착용인 경우 하이라인 구성처럼 분리되어 있는 경우도 있습니다.)

             타이어센서와 리시버(+경고등)는 무선통신 (433Mhz)

        로우라인 제품의 전원 인가 후 동작은 다음 순서로 이루어 집니다.
          1 리시버에 전원인가
          2 타이어센서의 신호를 기다림
          3 리시버 수신 후 정보를 판단하여 동작
          4 일정 시간 타이어센서의 신호가 없을 경우 고장 신호 (하이라인보다 상대적으로 긴 시간을 기다림)
          5 타이어 센서는 일정시간마다 신호를 송출. 타이어 회전속도를 검출하여 수면모드로 들어가기도 하는데,
             제품설계마다 차이가 있습니다.

     하이라인과 로우라인 모두 타이어공기압이 설정치보다 낮거나 높은 경우, 타이어온도가 일정온도보다 높으면
     타이어 센서는 송출주기를 짧게 하여 신호를 반복하여 송출하고, 리시버는 이를 수신하여 경고등을 점듬, 점멸
     시키며, 경우에 따라 경고음을 발생하기도 합니다.

 

3. 사용주파수

      국내에 사용되는 주파수는 제네시스 출시전에는 애프터마켓용은 447Mhz를 사용하였으나 제네시스 출시와 함께
     433Mhz 대의 주파수를 사용합니다. 이는 전파법에 따른 것으로 447Mhz 대를 사용하는 TPMS 의 경우 이 주파수대를
     사용하는 자동차경보기 등에 혼선되어 영향을 받을 수 있습니다.
     또한 전파를 방해하는 재밍 지역등에 진입하면 TPMS가 정상적으로 동작하지 않습니다.
     북미는 315Mhz 대를 사용하고 유럽은 433Mhz 를 사용하합니다. (이 때문에 정식 수입 벤츠 혹은 BMW에 TPMS를 장착
     하지 못하고 들어왔습니다. 제네시스 출시와 함께 전파법이 바뀌었습니다. 대단한 기업이죠..)

 

 4. 센서 장착 타입에 따른 구분

     센서 모양은.. 순정인 경우 신경쓰지 않아도 되는 부분입니다만, 순정 센서가 장착된 차량의 휠을 애프터마켓용
    휠(흔히 이야기 하는 사제휠)로 교체하는 경우 휠의 형상에 따라 센서를 장착할수 없는 경우가 생깁니다.
 
    일반 휠 장착용(에어노즐 일체형) - 가장 흔한 타입입니다. 에어노즐 형상이 TR413, 혹은 TR414 규격인 경우
                   사용되며, 에어노즐의 림 안쪽 부분에 센서가 매달려있는 형상으로 되어 있습니다.
                  ( 에어노즐 형상은 http://www.pacific-ind.co.kr/04_products/sub_01.htm 이곳을 참조하시면

                   쉽게 이해되실 겁니다.)

 

    하이림 적용용 (L자 벨브 타입) - 림이 깊은 휠, 투피스, 쓰리피스 휠의 경우 디자인을 위해서 림의 중심쪽에
                   노즐용 구멍이 있고, 이것을 바깥쪽으로 빼기 위해서 L 타입의 에어 노즐을 사용합니다.
                   센서가 휠 안쪽에 위치해야 하기 때문에 적용하기 어려운 구조입니다. 이에 짧은 노즐 형상을
                   만들어 두고 익스텐션(연장노즐)을 적용한 제품이 출시되어 있습니다.

                   혹은 아래에 언급할 밴드타입도 있습니다만..

 

 휠 내부 장착용 (밴드 고정 타입)
                   노즐에 장착하기 어려운 구조의 휠 (하이림 혹은 특수용도의 자동차 바퀴 등..)에 적용되는
                   타입입니다. 스틸벨트로 센서를 휠 안쪽에 감는 타입이며, 장착 후 휠에 타이어 탈부착시
                   가장 주의와 기술이 요구되는 타입니다. (90% 이상 탈찰시 깨집니다. -_- )

 

 타이어 내부 부착 타입 (미출시)
                   슈레더사의 (근미래) 출시예정인 타입으로 타이어 안쪽에 접착하는 방식이라 합니다.

 

5. 애프터마켓용 제품 비교

 

 현재 국내에서 판매되는 제품 중 3대 제품이라면 다음과 같습니다.

 

 TireLife (내외코리아) http://www.tirelife.co.kr
      일반 휠 장착용 제품과 밴드 고정용 제품 두가지가 나옵니다.
      고속주행(200km/h 이상)에도 정상적으로 동작하며, 감지 공기압도 145psi까지 측정할 수 있습니다.
      작동 온도 역시 -40도에서 125도까지로 감지 범위가 넓습니다.
      단점으로는, 디스플레이 장치의 세팅 방법이 어렵습니다. (설명서를 참조하여도... 힘듭니다)
      센서 끝마무리가 아쉽습니다. 장착 후 에어노즐과 휠의 밀폐성이 떨어져서 공기가 새는 경우가 많았습니다.
      AS도 아쉽습니다.. 가격은 일반 휠 장착용을 기준으로 30만원선입니다.
     

 TP2 (씨트론) http://www.tp2.co.kr
      일반 휠 장착용 제품과 하이림용 L 타입 제품이 나옵니다.
      고속주행 (200km/h 이상) 에서 작동하지 않습니다. 감지 공기압도 51psi 까지 측정할 수 있습니다.
      작동 온다는 -40도에서 125도 입니다. 경주용 차량이 아닌 한 속도를 200km/h 이상 계속 유지하면서 주행하는
      경우는 드물것이며, 공기압을 승용차에 51psi 이상 주입하는 경우도 없습니다.
      실사용에는 문제가 없습니다. 디스플레이 장치는 3가지 제품중에 가장 직관적이고, 알아보기 쉬우며
      조작하기도 쉽습니다. 한글로 디스플레이 됩니다.
      심지어, 전자시계의 시간을 맞출 수 있으면 이 제품의 세팅을 조정할 수 있습니다.
      제품 마무리도 좋으며, AS도 괜찮습니다. 가격은 일반 휠 장착용을 기준으로 20만원 초반입니다.

 

 슈레더 (하다이엔지 수입) http://ihada.co.kr
      일반 휠 장착용으로만 나옵니다.
      리시버와 표시장치가 건전지로 작동되기 때문에 휠과 표시장치를 이동하기 편리합니다.
      연애인 레이싱팀에서 사용한다고 합니다. 공기압보다는 타이어 온도를 체크하기 위한 용도이고, 레이싱차량
      특성상 휠타이어를 교체할때 리시버를 이동시키기 편리하기 때문에 사용하는것이 아닌가 싶습니다.
      (다른 제품은 모두 차량 시거잭 혹은 퓨즈박스에서 선을 따는 방식이라 이동이 힘듭니다)
      가격은.. 50만원대로 3가지 제품 중에 가장 고가입니다. (혹은 가격대 성능비가 떨어진다고도 표현하지요..)

 타이어독 http://www.tyredog.co.kr/
      에어밸브 캡을 제거하고, 캡대신에 장착하는 제품입니다.
      별도로 타이어 탈부착 작업을 하지 않고도 장착이 가능한 제품이고, 모니터장치도 건전지로 작동합니다.
      즉, 샵에서 장착할 필요없이 온라인으로 구입 후 간단하게 자가 장착이 가능한 모델입니다.
      아울러.. 도난의 위험이 제일 큰 제품이기도 하고요... ^^
      가격은 20만원대 후반입니다. 특이하게도 오토바이용도 나오고 있다고 합니다.
     


이글은 여기까지 마무리하겠습니다. 장착시 유의사항과 기타 다른 사항은 추후에 보충하도록 하겠습니다.
슬라이더즈 외의 다른곳으로의 이동, 펌은 삼가해주시기 부탁드리겠습니다.

2011.8.18  제품(타이어독) 추가


참고로, 요 근래 재미있는 TPMS 관련 기사.
현대 벨로스터에 자체 개발한 TPMS 장착
http://www.etnews.com/201102200019

현대 모비스 자체개발이라는 보도에 영국 슈레더 반박
http://www.newspim.com/view.jsp?newsId=20110506000248

오늘은 오리지날 삼선 쓰레빠!의 주인이자 인피니티 G37 오너인 정현이가 찾아왔습니다..
오일 교환 때문에 방문했는데.. 이왕 차를 뜨는 거.. 얼라인먼트 조정부위를 찾아서 올려봅니다.

우선.. 차주와.. 차.. 사진 부터.. ( 물론.. 모자이크!를 했습니다.. ㅎㅎ )

아~ 이 철저한 모자이크... 사진의 주인공이 봐도 모를 정도로 모자이크를 잘 해놨다고 생각합니다.. ㅎㅎ 아닌가.. ^^

우선, G37 얼라인먼트 스팩값입니다.

	전륜	후륜
캠버	-0.42 ± 0.75 (도 Degrees)	-1.25 ± 0.5 (도 Degrees)
캐스터	4.83 ± 0.75 (도 Degrees)
토우	0.1 ± 0.1 (mm)	3.0 ± 0.3 (mm)

그리고, 조정 부위..
우선 뒤쪽입니다.

① 번 캠볼트가 토우값을 조절하는 부분입니다. 그리고, ② 번 캠볼트가 캠버를 조절하는 부분이고요..
둘다, 너트는 17mm로 풀고, 볼트는 19mm로 조절하면 됩니다. 대부분의 국산 승용차와 같네요.

이번엔 앞쪽..

빨간 원부분의 너트를 22mm 스패너로 풀고 토우를 조절하면 됩니다.
다른 각도에서의 사진을 하나더 올리겠습니다.

밑에서 위를 보고 찍은 사진입니다. 저 위쪽을 보시면.. ㅅ 모양의 위시본 구조물이 보이실겁니다.
즉, 이 차는 앞쪽 서스펜션 구조가 위시본 타입입니다. 위시본 계열은, 대부분 캠버와 캐스터가 조절되지 않습니다.
다만, 캠버 값이 많이 틀어져 있다고 하더라도 차량 쏠림은 잘 나타나지 않는 편입니다.
좌우 편자가 2도 이상 틀어진 차인데도 쏠리지 않는 차도 보았을 정도니까요..


ps. 이 차는.. 고속에서 뒤쪽이 약간 휘청대는 느낌이 있다고 호소하는 차주 분들이 꽤 있습니다.
뒤쪽 캠버 각을 많이 눕혀도.. 그다지 개선되지는 않습니다. 차량 특성으로 이해해야 할 듯 합니다..

오늘의 얼라인먼트 차종은.. 매그너스 입니다. I4 차량(LPG 포함)과 L6 차량으로 나뉘는데...
뒤쪽 캠버값을 빼고는 나머지 얼라인먼트 수치는 동일한 차량입니다.
뭐, 뒤쪽 캠버 값 마저도, 실은 소용 없는 것이, 매그너스는 뒤쪽 캠버가 조정되는 차가 아닙니다. 물론, 개조를 통해서 가능한 차량도 있긴 합니다.. (밑에 사진부분에서 설명드리겠습니다.)

우선.. 차량의 모습과,, 차주.. ㅎㅎ (형님.. 모자이크 해드렸어요..)

ㅎㅎ

사실.. 오늘 얼라인먼트 조정을 위해서 입고한 것은 아니고.. 차량 연령이 연령인지라, 뒤쪽 머플러가 삭아서 구멍이 나서 입고하였습니다. 조치는.. 교환이 최선이지만, 일단 땜빵(!)을 하고 출고 하였습니다..
하지만, 저한테 중요한게 머플러는 아니기에.. 차를 띄운 김에 얼라인먼트 조정 부위를 찍었습니다..

우선 뒤쪽 토우 조절 부분입니다.

차 뒤쪽 조수석쪽에서 찍은 사진입니다. 오른쪽이 바퀴죠.. 빨간색 원이 토우를 조절하는 캠 볼트, 너트입니다.
19mm와 17mm 스패너 혹은 롱이 필요합니다. 매그너스 차량 중에는 이 캠볼트와 너트가 손상된 차량이 종종 보입니다. 규정 토크 이상으로 힘을 줘서 조여서 망가지는 경우들인데요..
매그너스가 많이 입고 될 때에는 따로 이 부속 (볼트, 너트, 편심와샤)을 준비해 두고 있을 정도였습니다. 이 부분이 손상되면 뒤쪽 토우 값이 왔다갔다하고, 따라서 핸들 중심이 맞지 않게 되니까요.

그리고, 파란색 사각형 안의 부분이, 순정이 아니고, 개조한 부품입니다. 길이를 조절할 수 있도록 해서 캠버를 조절하게 만든 것이죠. 서스펜션을 순정이 아닌 튜닝 제품으로 교체한 차량이라면 꼭 필요한 개조 중에 하나 였습니다.
뭐, 지금은 차량 자체가 단종된지가 꽤 되어서.. (토스카도 같은 구조이긴 한데, 매그너스 L6와 토스카는 뒤쪽 캠버 값이 좀 많이 누워있는 것이 순정값이라서.. 바닥에 붙을 정도로 차고를 낮추지 않은 한 개조의 필요가 없습니다..)

캠버와 토우 값은 항상 같이 움직이기에.. 일정 범위를 벗어나면 토우 값이 확 틀어져서 조정이 안되는 경우가 생기기도 합니다.
토우쪽도 개조하면 되겠지만.. 토우 조절쪽까지 개조한 차는 없었습니다.. ^^

그리고, 앞쪽...

아주 평범한 맥퍼슨 구조입니다. 당연히 개조하지 않으면 캠버 조절은 안되고요.. 토우 값만 조정됩니다.
22mm와 13mm 스패너가 필요합니다.
(맥퍼슨 타입은 공통적으로 쇼바 채결 볼트 구멍의 유격으로 약간의 조정이 가능합니다. 심하게 조정하려면 구멍을 키우면 되고요.., 볼트를 갈아내는 방법도 있지만, 안정성에 문제가 있습니다.)

이상.. 매그너스 얼라이 보는 방법이었습니다..

(토스카도 같습니다. 같은 차체에 껍데기만 바꾼 차로 보아도 무방하니까요...)

먼저 포르테..

 

그리고, 아반떼 MD

이 두 차량이 오늘 우연찮게 연속으로 들어왔습니다. 한대는 타이어 교체만 했고.. 또 한 대는 휠얼라인먼트 조정까지 했습니다.
(그러고보니.. 오늘은 비슷한 차들이 들어온 날이네요.. 오전에 폭스바겐 제타, 오후에 폭스바겐 골프.. 그리고, 지금 이 게시물의 아반떼 MD와 포르테..)

우선 뒤쪽 모습을 보여드리겠습니다. 두 차량이 모두 같은 모양이라서.. 한 차량만 보여드려도 무방할 듯합니다.

 
보시면 아시겠지만... 조절할 수 있는 부분이 없습니다. 사고로 뒤 쪽이 틀어진다면... 부품교환만이 답이겠네요.
물론, 미국처럼 서드파티 조절부품을 쉽게 구할 수 있다면.. 약간의 수고로 캠버와 토우를 조절할 수 있겠지만... 현실은 조절불가입니다. (미국에서 맞는 부속을 찾는다해도, 공수해오는 비용과 시간을 생각하면.. 흠..)

그리고, 앞쪽입니다.

앞쪽 밑에서 찍은 사진입니다. 빨간 원의 너트를 풀어서 토우를 조절하면 됩니다. 가장 흔한 22mm와 13mm 스패너로 조절하면 됩니다.

그리고, 위 사진에서는 잘 안보이지만... 아래 사진을 보면..

 
앞쪽 서스팬션 구조는 맥퍼슨 타입 입니다. 원칙적으로는 캠버조절이 불가하지만..
위 빨간 원의 너트를 풀어서 쇽업쇼버의 고정 구멍의 약간의 유격을 이용해서 캠버값을 조절할 수 있습니다. 뭐, 좀 과격하게 한다면 캠버의 고정부위 구멍을 키워서 조절을 할 수도 있습니다.
또, 저 부분의 볼트를 캠버볼트로 불리는 가운데가 'ㄷ'모양으로 휘어있는 볼트를 사용할 수도 있습니다. 다만.. 강도가 보장되어 있는 부품이 아니기에 저는 사용을 하지 않고, 비추천해 드립니다. 

포르테와 아반떼 MD 의 얼라인먼트 조정 방법이었습니다.


ps. 간혹, 인터넷에서 얼라이먼트에 관해 검색해보면, 차량을 올리고 5분정도 조정하고는 다 됐다고 엉망으로 조정한 것이 아니냐는 글이 간혹 보입니다. 작업자의 숙련여부와  차량 상태에 따라서 얼마든지  가능한데, 무조건 사기당했다는 식으로 답변을 쓰는 분들이 계시더군요. 
위에 아반떼 MD, 포르테같은 경우라면.. 사고차량이 아니라면 측정 5분, 조정 2~3분이면 끝나는 차량이니..
빨리 끝나면 왜 빨리 끝났는지 그 자리에서 작업자에게 물어보는 것이 제일 좋지 않을 까 합니다. 작업한 사람이 작업차량에 대해 잘 알테니까요..

(물론... 성의없이 차 떴다가 시늉만 하고 차 내리는 경우도 있겠지요.. 그런 사람은 욕먹어도 싸구요..) 

오늘 오전 입고 차량은 폭스바겐의 제타 차량입니다.

이건 뒷모습.. 준수하게 생겼습니다.. 

그리고, 이건 얼라인먼트 결과값...

인쇄를... 그래프로 인쇄하지 않고 수치값으로만 인쇄를 해서.. 보기가 난해합니다만...
뭐, 대략 위 결과값으로 유추할 수 있는 것은 전방에 충격을 받은 차라는 것입니다.
앞쪽이 크래들타입으로 캠버, 캐스터를 조정가능한 차량입니다. 다만, 하체를 풀어서 전체를 움직여야하는 작업이기 때문에 전용공구 혹은 힘쎈사람(!)이 필요합니다.. ^^

밑에 사진들은 조정 부위입니다.
우선 뒤쪽..

 

 왼쪽 사진은 조수석 뒤쪽에서 찍은 사진입니다.
빨간 원안의 캠볼트를 조절하면 토우값을 조정할 수 있습니다.
18mm 스패너, 혹은 라쳇이 필요합니다.

오른쪽 사진은 위 사진과 같은 부위입니다. 하체 밑쪽에서 위를 올려다보며 찍은 사진입니다.
빨간 원안의 너트를 풀고 반대쪽의 캠볼트를 돌려서 캠버를 조정할 수 있습니다. 너트는 18mm 롱옵셋렌치('메가네'라고 현장용어를 쓰기도 합니다)로 풀고, 반대쪽은 18mm 소켓렌치로 롱복스를 끼워서 작업해야 합니다.

공간이 협소해서 손이 간신히 들어갈정도입니다.




















뒤쪽 캠버와 토우를 조정할 때 사용한 공구입니다.

제일 중요한 공구가.. 가운데에 있는 롱옵셋렌치 16-18mm입니다.
국내 공구상에서 구하기 힘든 공구입니다. 수입차량 얼라인먼트 조정에는 꼭 필요합니다..

그리고, 앞쪽 토우..

24mm로 고정너트를 풀고, 15mm로 타이로드를 돌려서 토우값을 조정하면 됩니다.

ps. 크래들 조정 방법은.. 음.. 하체의 크래들 고정 부위를 다 풀고..
     제껴서 값을 맞추고 다시 조이면 됩니다. 전용공구를 사용하거나 대드라이버로 제껴서 조정해야 합니다. ㅎㅎ

pss. 이 차량 조정 후에 오후 느즈막히 골프 TDI가 들어왔습니다.
     얼라인먼트 조정에 관한 부분의 위 제타와 100% 같습니다.. ^^ 

지금 소개할 타이어는 금호타이어의 솔루스 XC라는 모델입니다. 패턴은 KU26이고요..
올해 4월까진 엑스타 XC라는 모델이었는데..
금호타이어의 브랜드 명칭 정책이 바뀌면서 솔루스 XC로 이름이 바뀌었습니다.

우선, 금호타이어 소개 페이지 링크: http://kumhotire.co.kr/tire/detail/basic_detail.jsp?prdt_id=291 

그리고, 엑스타시절 라벨을 붙이고 있는 타이어..

그리고, 사이드월 문양은 이렇습니다.

잘 보이시나요.. ^^ 규격명을 감싸고 있는 것은 물위의 백조를 형상화한 것이라고 하더군요.

엑스타 DX의 후속 모델 격이고, 그에 따라 저소음이며, 승차감이 좋은 타이어 입니다. 스포츠타입의 타이어는 아닙니다. 다만... DX는 17, 18인치 이상의 UHP 규격도 있었지만, XC는 17, 18인치 이상의 타이어가 없습니다.
(예외로 17인치로 몇 규격이 있기는 합니다만... 역부족이죠..)

아무튼.. 이랬던 타이어가.. 올 4월말부터 이름이 솔루스 XC로 바뀌고 이렇게 생산이 됩니다.
라벨과 패턴 모양은 제일 위의 사진을 보시면 되겠고... (패턴은 똑 같습니다.)
사이드월의 문향은 이렇게 바뀌었습니다.

금호타이어의 새 로고로 바뀌었고, 솔루스(SOLUS) 문양도 마제스티 솔루스에 적용된 로고체로 변경되었습니다.

제품 성능은.. 둘다 같습니다. 사이드월 문양만 변경된것이기에, 엑스타XC와 솔루스XC를 섞어서 장착을 하여도 괜찮습니다.
금호의 브랜드 정책이 이전에는 저가형 모델은 솔루스를, 고가형 모델은 엑스타를 사용하였는데, 마제스티솔루스를 출시하는 시점부터 컴포트(승차감위주)타입은 솔루스를, 스포츠타입의 모델은 엑스타를 사용하기로 정책을 바꾸었습니다.
뭐, 장기적으로 보았을때는 적절한 정책으로 보여집니다. 다만, 지금처럼 제품 이름이 바뀌는 경우에는 약간의 혼란이 있겠지만.. 음..

아무튼.. 승차감을 위주로하는 저소음 타이어로는 강추모델입니다.

태풍에도 불구하고, 타이어 교체와 얼라인먼트 교정을 위해 방문한 샤브 93 차량입니다.

국산차에 비해 작업에 별다른 어려움은 없습니다. 다만, 18mm 롱라쳇 혹은 스패너가 있어야 합니다.
우선 작업 전과 작업 후 결과값..

작업전 값으로 보아서 안쪽 편마모가 있었을 것이고, 차량 쏠림은 없었겠지만, 조금 휘청거리는 느낌이 있었을 듯 합니다. 뒤쪽은 캠버 값이 전투형(!)으로 세팅되어 있었지만, 차주는 전혀 쏘는 쪽과는 관련이 없어보이시는 분이셨습니다. 따라서.. 기본 캠버값으로 세팅..
그래서 나온 결과 값이 밑에 값입니다.

교정순서는.. 늘 그렇듯이 뒤쪽부터..

①번이 캠버값을 조정하는 캠볼트, ②번이 토우값을 조정하는 캠볼트입니다. 둘다 18mm 규격입니다.
아시겠지만, 사진과 같은 구조에서 토우값과 캠버값은 조정하면 서로 연관이 있습니다. 한 쪽만 조정해서는 만족스런 값을 얻기 힘듭니다.

뒤를 조정 한 후 앞쪽 토우 값 조정.. 이 차량은 앞쪽 캠버와 캐스터 값을 조정할 수 없는 차량입니다.

사진이 제대로 안찍혔는데.. 국산 차량과 똑 같습니다. 다만, 타이로드엔드를 고정하고 있는 너트가 21mm입니다.
타이로드는 13mm로 조정하면 되고요..
사진을 잘 보시면.. 앞쇼바의 구조가 맥퍼슨타입입니다. 이 타입은 캠버값을 약간이나마 조정할 수 있습니다.
쇼바를 고정하는 볼트 두개를 풀어서 약간의 유격을 이용해서 캠버값을 조정할 수 있습니다. 다만.. 경험상 효과가 그리 오래 가는 것 같진 않습니다.

이상.. 사브 93 2008년식 얼라이먼트 교정이었습니다.